I.    Standortimperativ globales Wachstum
1.
a) Die Fraport AG – zuständig fürs Betreiben des deutschen „Weltflughafens“ Ffm (9.größter der Welt) und dazu selber als Firma organisiert, die auf Gewinnemachen abonniert ist – will weiter wachsen. Dafür hat sie, eben als Aktiengesellschaft mit Geschäftsartikel Großflughafen, ihre guten Gründe: Wachsen heißt, dass sie mit all ihren Betriebsanlagen das Wachstum ihrer Gewinne sicherstellen will. Und dafür will sie, wie das in der Marktwirtschaft so der Brauch ist, mit ihren Konkurrenten wenigstens Schritt halten, besser noch sie ausstechen. Auf ihrem gehobenen Niveau misst sie sich da an Kalibern wie den Flughäfen von London, Paris und Amsterdam und verweist auf deren Wachstumsmaßnahmen, die Ffm leicht ins Hintertreffen geraten lassen könnten – wie diese umgekehrt auf die Frankfurter Ambitionen verweisen, um ihre Ausbauwünsche zu rechtfertigen: Auch das ist ja in der Marktwirtschaft gute Sitte, die Konkurrenz reihum als Sachzwang für die eigenen Konkurrenzrechnungen ins Feld zu führen.

b) Als die sachliche Bedingung dafür, dass die Firma Fraport und ihr 'Produkt', der Flughafen, ihr Wachstum und ihre Konkurrenzfähigkeit hinkriegen, haben die Verantwortlichen die Erweiterung des jetzigen Bahnensystems ausgemacht – diesmal zur Abwechslung keine Start-, sondern eine Landebahn. Eine riesige Investition in die neue „Landebahn Nordwest“ - dazu noch ein drittes Terminal, Wartungshallen für Super-Airbusse und was man als „Weltflughafen“ halt so braucht - soll ab Ende 2011 die Kapazitäten für Passagierverkehr, Luftfracht, Wartungsgeschäfte usw. entscheidend erweitern. Dies das geschäftliche Großvorhaben des Flughafenbetreibers, das er seit einem guten Jahrzehnt verfolgt.

c) Im Unterschied zu den Erweiterungsinvestitionen sonstiger kapitalistischer (auch Groß)Unternehmen – bei denen erstmal hauptsächlich die Belegschaft die Auswirkungen der rationalisierten Maschinerie zu spüren bekommt und auch die Schadstoff-Emissionen eine begrenzte Nachbarschaft nerven – ist das Projekt Flughafenerweiterung ohne eine sehr heftige, nochmals ausgeweitete Beeinträchtigung von Land und Leuten in der näheren, aber auch weiteren Umgebung nicht zu haben. Lärm, Abgase, auch ein bisschen Absturzgefahr – das ist der 'Preis des Fortschritts', den die Fraport für sich machen will; und den Preis zahlen Hunderttausende von Leuten in der ganzen Rhein-Main-Region, die ansonsten mit der Firma Fraport nichts zu schaffen haben.

2.
a) Also viele Auswirkungen und viel Betroffenheit vieler Leute, und das wegen dem bornierten Einzelinteresse einer Fraport AG; muss das denn sein? - mag Mancher da fragen. Nun ja: Viele maßgebliche Stimmen im Land geben sich schon geraume Zeit viel Mühe mit der Klarstellung, dass diese Frage immer schon beantwortet ist. Und zwar in eindeutigen Richtung: Ja, muss sein! Beeinträchtigte Wohn-, Gesundheitsheits- oder Erholungsinteressen dürfen kein Einwand sein – gegen das eine namhaft gemachte Interesse, das sie allemal aus dem Feld schlägt: Der Standort Deutschland braucht die Erweiterung seines dicksten Flughafens. Die ist also gar nicht bloß das Sonderinteresse seines geschäftlichen Betreibers, sondern – so versichern alle Wirtschaftsführer und Standortpolitiker von Rang und Namen – ein notwendiger Beitrag zum Gemeinwohl der Bundesrepublik Deutschland. Was diese Stimmen zu sagen haben, darauf sollte man aufmerken – daraus erhält man nämlich interessante Auskünfte darüber, worum es in diesem Standort D geht und welche Interessen darin zählen und welche nicht.

b) Das, womit die Fraport ihr Geschäft macht, ist laut Wirtschaftsverbänden sowie Bundes-, Landes- und Stadtregierung eine Dienstleistung am insgesamtigen Geschäft, das in D läuft, und seinem Wachstum. Der Artikel, den Fraport vermarktet, ist ganz unentbehrlich. Nicht einfach bloß fürs Betreiben von Flugverkehr. Vielmehr fürs Betreiben von Globalisierung – und da ist D mittendrin! Auf dem Ffm-Flughafen wird ein wichtiger und ein eiliger Teil des Welthandels umgeschlagen: Da sind die Warenströme, die per Luftfracht lieber schon gestern als heute an die kapitalistischen Firmen und Händler kommen müssen, bei denen 'Zeit ist Geld' nicht bloß eine Spruchweisheit, sondern geschäftliche Alltagspraxis und Konkurrenzerfordernis ist. Da sind des weiteren die Business-Leute, die als die Entscheidungsträger dieser Firmen inzwischen buchstäblich die ganze Welt als ihr Geschäftsfeld beackern und die mit anderen Businessmen (und -women) die Schicksale von Unternehmen samt deren menschlichen Anhängseln aushandeln. Und da sind dann auch noch besagte Anhängsel; jedenfalls so weit ihr Einkommen dafür ausreicht, dass sie als Ferienflieger in der Touristenklasse ihre Kaufkraft bei den Fluggesellschaften abliefern. (An ihre heutzutage üblichen Urlaubsgepflogenheiten dürfen solche Leute sich dann auch noch reichlich hämisch erinnern lassen, wenn sie in der Umgebung des Flughafens wohnen und dessen jetzige und künftige Beeinträchtigungen ihres Alltagslebens nicht leiden mögen.)

c) Die Auskunft der Verantwortlichen für den Standort D heißt also: Das Geschäft des Flughafens und seine Erweiterung gehen absolut in Ordnung, weil sie dem Geschäft überhaupt und seiner Erweiterung eine unerlässliche Standortbedingung im weltweiten Wettbewerb liefern. Und die Betonung, die die Propagandisten der Erweiterung darauf legen, dass D in seiner Eigenschaft als Exportweltmeister dieses Projekt unbedingt braucht, stellt folgendes klar: Der Kapitalstandort D ist ein unbedingter Aktivist des globalen marktwirtschaftlichen „Wettbewerbs“, also des Streitens um das Welt-Geschäft und seine Erträge. Er hat darin die Position erreicht - und will die ausbauen - , dass seine Geschäftsleute, und darüber auch die Nation, sich am Geschäft der ganzen Welt bereichern. Anders will dieser Laden sich auf der Welt einfach nicht sehen lassen denn als Mitglied des exklusiven Klubs der Staaten, die sich zu den Gewinnern des kapitalistischen Welthandels zählen dürfen.
Und deshalb will der Kapitalstandort D sich auch keine Einbußen im weltweiten Geschäft mit der Flughafen-Infrastruktur für das so 'globalisierungsnahe' Luftverkehrsgeschäft leisten. Das Flughafengeschäft soll unbedingt in Ffm bleiben und erfolgreich wachsen. Erstens, weil es selber ein dicker Posten im Weltgeschäft ist (und die Fraport ihrerseits da längst weltweit engagiert ist, auf Flughäfen in Russland, der Türkei, in Malaysia, in Peru usw. usf.). Und zweitens ist unbedingt zu verhindern, dass Ffm in der Konkurrenz der großen Flughäfen verliert - und dann eine wichtige nationale Standortbedingung in London oder Paris abgewickelt wird, also in auswärtige Hände fällt und deutschem Zugriff entzogen ist. Wenn schon „Verdrängungswettbewerb“, dann soll die Verdrängung schon in der umgekehrten Richtung verlaufen: zu D.s Vorteil. Die Lasten, die bei der Konkurrenz ums Weltgeschäft immerzu anfallen - die sind den Konkurrenten aufzuhalsen, so das Gesetz dieser ungemütlichen Veranstaltung 'Welthandel'.
So sind sie beschaffen, diese „Sachzwänge“, die die Standort-Maßgeblichen erst tatkräftig anrichten und dann immerzu beschwören. Und die nach der Logik eines Kapitalstandorts alle Beschwerden der Flughafen-Anrainer über die Lasten, die ihnen da zugemutet werden, hinfällig machen.

3.
a) Und diese politisch-ökonomischen Berechnungen der Fraport und ihrer politischen Betreuer sollen einem das Projekt Flughafenerweiterung sympathisch machen? Liegt's nicht näher, den Standort mitsamt seinen kapitalistischen Prinzipien unsympathisch zu finden, wenn der einem das Leben vermiest? Jedenfalls, wenn man, wie die meisten Leute, gar nicht zu den Nutznießern des Flughafen- und Luftverkehrsgeschäfts gehört?
Eben für diese meisten Leute haben die Betreiber der Flughafenerweiterung freilich ein in ihren Augen ganz unschlagbares Argument parat, das, recht besehen, sogar die 'kleinen Leute' im Rhein-Main-Gebiet als die eigentlichen Profiteure des Ausbaus erscheinen lässt: Der Flughafenausbau „sichert und schafft Arbeitsplätze“ - ist also von Haus aus so etwas wie eine Dienstleistung am Arbeitsvolk, das schließlich unbedingt Arbeit braucht. Schon jetzt soll der Ffm-Flughafen die größte Arbeitsstätte in ganz D sein. Und mit seinem Ausbau, also mit dem Erhalt seiner Konkurrenzfähigkeit, steht und fällt der Arbeitsmarkt einer ganzen Region. Dieser Schlager der Ausbaubefürworter ist bemerkenswert, nach zwei Seiten hin.

b) Erstens, und das ist keine Besonderheit bei der Fraport, sondern marktwirtschaftliches Allgemeingut: Mit dem Verweis auf Arbeitsplätze wird das Interesse der Firma an ihrem Konkurrenzerfolg in ein genau gleichgerichtetes Interesse der Arbeiter übersetzt. Und das, obwohl 'Arbeitsplatz' gleichbedeutend ist damit, dass die Anwendung der Arbeitskräfte für den Firmenerfolg auf Kosten der Arbeitskräfte geht. Das haben erst jüngst eine Menge Fraport-Beschäftigte ja wieder drastisch zu spüren gekriegt, als die AG ihnen einen Tarifvertrag mit lauter Verschlechterungen beim Lohn und bei den Arbeitsbedingungen aufgedrückt hat. Und zwar mit der glasklaren Drohung, dass die Fraport sonst ganze Arbeitsbereiche an schlechter zahlende Tochterfirmen oder an noch schlechter zahlende Fremdfirmen ausgliedern würde.
Diese Drohung ist auch der Hinweis darauf, welchem Sachverhalt die Umrechnung von Unternehmenserfolg in Arbeitsplätze tatsächlich ihre Durchschlagskraft verdankt: Einzig und allein der Macht kapitalistischer Unternehmen, ihre Belegschaften sowie ein Heer von Arbeitslosen mit dem dauernd gefährdeten Lebensunterhalt von Lohnabhängigen zu erpressen. Bloß weil ohne Arbeit der Lebensunterhalt ausfällt, ist die Schufterei bei Fraport und Konsorten doch überhaupt sowas wie ein Angebot! Und wer sich der Erpressung mit dem Lebensunterhalt beugt, der hat mit dem Arbeitsvertrag quasi mit unterschrieben, dass der Arbeitsplatz, dieses angebliche höchste Gut, für den Lebensunterhalt der Arbeiter immer weniger hergibt. (Kleiner Antrag unsererseits an die Kritiker der Fraport, die deren Arbeitsplatz-Argument immer bloß mit dem Zweifel kontern, ob die AG auch wirklich soviel Arbeitsplätze bereitstellt, wie sie verspricht: Kann man vielleicht auch mal die Kritik hören, dass ein „Arbeitsplatz“ im System namens Marktwirtschaft für Arbeiter kein Glück, sondern ein Pech ist?)

c) Zweitens aber ist die Sache mit dem Flughafenausbau und dass er den Leuten im betroffenen Umland wegen der Arbeitsplätze einleuchten soll, ja auch noch ein eindeutiger Hinweis darauf, wie im Kapitalismus die Reihenfolge von Arbeiten und Leben sortiert ist.
Es ist ja wirklich kein Geheimnis, dass schon der jetzige Flughafenbetrieb und erst recht seine Erweiterung die kompletten Lebensumstände von vielen, vielen Anwohnern in Mitleidenschaft zieht – in Sachen Lärm und Dreck kommt es für sie ganz dick. Als seinerzeit auch noch die Ausbau-Variante einer Südbahn zur Debatte stand, da stand im Raum, dass man dann die ganze Ortschaft Zeppelinheim wegen Unbewohnbarkeit evakuieren müsste. Aber auch bei der jetzigen Nordwestbahn, bei der nichts evakuiert wird, ist ja immerhin folgendes sogar von Amts wegen bestätigt: Unter Anwendung der geltenden Bebauungsverordnungen darf in bestimmten Zonen wegen der Auswirkungen des Flughafenausbaus überhaupt keine Neubebauung mehr stattfinden. Wer dort schon ist, dem hilft das freilich nichts. Der muss entweder wegziehen oder mit Lärm und Dreck leben; einschließlich einer Menge Kindergärten, Schulen, Krankenhäusern und Altersheimen. Haust der Mensch zufällig in der „Tag-Schutzzone 1“, dann hat er Anspruch darauf, dass Fraport ihm Schallschutzfenster zahlt. Mit allen anderen Beeinträchtigungen muss er alleine zurechtkommen, incl. der sich einstellenden Gesundheitsschäden.
Das alles mag ja für die guten Leute kaum auszuhalten sein. Aber was ist das schon gegen das Argument „Arbeitsplätze“ - die es nur gibt, wenn der Standortnotwendigkeit Flughafenausbau Rechnung getragen wird. Eine deutliche politische Botschaft von Seiten der Macher und Nutznießer des Kapitalstandorts D und Hessen: Wer auf Arbeit gegen Lohn angewiesen ist - und damit auf die Rechnungen von Unternehmern und Standortpolitikern - : Bei dem ist sein bisschen Leben samt Lebensqualität ganz der Notwendigkeit untergeordnet, eine Arbeit zu finden, die andere reich macht. Lärm und Dreck, die einem die Freizeit kaputt machen, sind einfach kein gültiger Einwand. Von wegen, man arbeitet, um zu leben: Auch die Erholung, die man braucht, um zur Arbeit wieder anzutreten, hat in diesem Laden hier schlichtweg keinen zu berücksichtigenden Stellenwert, wenn die Wirtschafts- und Standortinteressen gerade andere Notwendigkeiten gebieten. (Oder noch mal so, für Leute, die den Marx gelesen haben: Die werden sich vielleicht an dessen Auskunft erinnern, dass im Kapitalismus die Reproduktion der Leutchen ganz und gar die abhängige Variable der Notwendigkeiten dieser Produktionsweise sind. Die entscheiden darüber, was die Leute vom Leben haben – oder eben nicht haben.)

II.    Vom zeitgenössischen Umgang mit Protest

a) Dass ihre Vorhaben den Betroffenen jede Menge Grund zu Unzufriedenheit und Protest liefern – das scheint den Veranstaltern von Großprojekten wie dem Flughafenausbau eher geläufig zu sein als vielen der Betroffenen. Jedenfalls haben die zuständigen Stellen – kaum hatte seinerzeit der Lufthansa-Chef die Forderung nach der Erweiterung des Flughafens Ffm aufgestellt – ihre Befürwortung dieses Projekts von Anfang an mit Betreuungsmaßnahmen für zu erwartende Proteste begleitet. Und zwar mit der überhaupt nicht verheimlichten Stoßrichtung, sie einzuhegen. Immerhin stand den maßgeblichen Beförderern des Projekts 'neue Landebahn' die Erfahrung mit dem Widerstand damals gegen die Startbahn West vor Augen, die eine ganze Region in Aufregung versetzt hatte und manchen braven Bürger an seiner Obrigkeit ein wenig irre werden ließ; sogar Tote waren angefallen. So viel Unruhe an der Flughafenfront - das sollte nicht noch mal passieren.
In diesem Sinne befand der damalige hessische Ministerpräsident Eichel (SPD), dass das Ausbauprojekt mit Maßnahmen zu flankieren sei, die den Ausbau-Skeptikern nicht mehr alleine mit dem (im buchstäblichen Sinne) schlagenden Argument der überlegenen staatlichen Polizeigewalt kommen sollten, sondern für betroffene Leute eine Gelegenheit boten, am Prozess der Beratung über das Projekt Flughafenerweiterung teilzuhaben. Also wurde (durchaus mit einigem auch finanziellem Aufwand) eine Institution namens „Mediation“ gegründet und die Ausbauskeptiker zum Mitmachen eingeladen. „Mediation“: darunter ist laut wikipedia „ein strukturiertes Verfahren zur konstruktiven Beilegung oder Vermeidung eines Konfliktes“ zu verstehen.

b) Und womit, bitteschön, könnte der Gegensatz zwischen dem Interesse, den Flughafen und seinen Profit auszubauen und dafür noch mehr Lärm und Dreck zu produzieren, und dem Interesse, für die eigene Lebensqualität genau dies zu verhindern, „konstruktiv beigelegt“ werden? Diese Interessen schließen einander doch schlicht und einfach aus!
Nichtsdestotrotz: die Mediation findet statt und geht etliche Jährchen ihren Gang. Und das ist bereits ein hübscher Erfolg für ihre Veranstalter aus den oberen Etagen der Politik: dass die von Lärm und Dreck geschädigten Leute sich darauf überhaupt einlassen. Denn soviel 'Einsicht' auf Seiten der Leidtragenden des Ausbaus ist ja vonnöten: Der Einstieg in die Mediation verlangt allemal, mit diesem Projekt seinen Frieden zu machen, wenn man beim Anmelden seiner geschädigten Interessen mit dem Schädiger konstruktiv verkehren will, statt sich gegen ihn zur Wehr zu setzen. Oder anders ausgedrückt: Der Einstieg der Geschädigten in die Mediation ist damit verbunden, den Flughafenausbau zu akzeptieren, wenn man bei dessen Durchführung Berücksichtigung erreichen will. Da hat man sich längst davon verabschiedet, dass das eigene Interesse an weniger Dreck und Lärm ein Einwand gegen die Notwendigkeit des kapitalistischen Wachstumsinteresses der Fraport AG ist. Das gegnerische Interesse wird gar nicht als solches wahrgenommen, sondern zum einen als die Vorgabe für alle Diskussionen in der Mediation, zum anderen als irgendwie kompromissfähig mit den eigenen Anliegen. So findet der Protest also seine gesittete Verlaufsform: Er arbeitet sich konstruktiv ab an der Suche nach Möglichkeiten, eine Sorte Interessenausgleich zu finden - gerade so, als ob es eine verträgliche Mitte zwischen dem Ausbau einerseits und seinen feststehenden gesundheitlichen und sonstigen Schäden für die Anrainer andererseits geben könnte.
Dieser Schein einer Vermittelbarkeit von nicht vermittelbaren Interessen, den die moderne Herrschaftstechnik namens Mediation an die Wand malt, fand sich übrigens geradezu verkörpert in der Person einer der 3 Chef-Mediatoren: nämlich des (inzwischen verstorbenen) Kurt Oeser, der allenthalben als „Umweltpfarrer“ große Anerkennung genoss. Dieser Mann war als bekennender Gegner der Startbahn West zugleich immer für gesittete Protestformen und für die Versöhnung der damals doch ziemlich unversöhnlich auftretenden Streitparteien eingetreten. Dieser Kurt Oeser, der geachtete Umweltexperte und zugleich Anstandswauwau für gesittete Konfliktbewältigung, hat seinen guten Namen für die Inszenierung hergegeben, dass auch die durch den Ausbau geschädigten Interessen bei diesem Vorhaben vorkommen und sich glatt mit konstruktiven Diskussionsbeiträgen einbringen können.

c) Entsprechend schäbig sieht der materielle Ertrag der Mediation für die Anrainer aus. Die 1.Empfehlung der Mediatoren war: Das Ding wird gebaut - samt Lärm und Dreck! Und die Berücksichtigung der Anwohner? Die fängt bei den Mediatoren da an, wo sie den Flughafenausbau mit einer gewissen Einschränkung des Flugbetriebs kombiniert haben – nämlich mit einem Nachtflugverbot zwischen 23 Uhr und 5 Uhr. Und damit hört die Berücksichtigung der Ausbau-Geschädigten auch schon wieder auf.
Genau 6! Stunden Nachtruhe für noch viel mehr Lärm und Qualm in den übrigen 18 Stunden des Tages - alle Achtung, was für ein bombiger Interessen-Ausgleich! Aber genau so sind dann ja offenbar 'Vermittlung, Kompromissfindung und Interessenausgleich' von Seiten moderner und aufgeschlossener demokratischer Machthaber und der von ihnen als Standortfaktor anerkannten Wirtschaftsinteressen gemeint: Sie legen ihre Vorhaben in Sachen Standortnotwendigkeiten fest; dann kombinieren sie dies mit einer öffentlichen Extra-Veranstaltung an die Adresse geschädigter Bürger. Was dabei herauskommt, ist eindeutig: Was die Interessen und ihre Gegensätze betrifft, wird in der Hauptsache der Fraport rechtgegeben; die Anwohner werden mit dem Trostpreis eines Nachtflugverbotes bedacht – sozusagen als materieller Anhaltspunkt dafür, dass die Bürgerbeteiligung in der Mediation auch den geschädigten Leuten wenigstens etwas bringt, deren Schaden gerade besiegelt wird.
Freilich: Welcher Ausbau-Skeptiker, der der Mediation etwas abgewinnen konnte, wollte schon im Ernst über die Mickrigkeit dieses Trostpreises meckern - angesichts der Tatsache, dass seine Interessen von seiner demokratischen Obrigkeit nicht einfach untergebuttert, sondern ihnen Gehör eingeräumt und auch Bürgerinitiativen zur Mitwirkung eingeladen wurden. Hut ab vor so viel demokratischem Feingefühl der Regierung, denkt sich da der demokratisch gut erzogene Staatsbürger von heute. Insofern hat sich die Idee der demokratisch hochwertigen Erfindung eines „Mediations“-Verfahrens an die Adresse gegensätzlicher Interessen im Sinne ihrer Erfinder bewährt. Das Verfahren der Beteiligung von Betroffenen macht das Übergehen von deren Interessen – zwar nicht ungeschehen, dafür aber umso haltbarer. Jedenfalls wenn die Betroffenen sich mit dem Trostpreis begnügen und Ruhe halten.
So viel ist klar: Moderne Machthaber wie der damalige Ministerpräsident Eichel  haben ganz offen auf die demokratische Lernfähigkeit der Protestler spekuliert. Darauf, dass diese Leute es ihrer Obrigkeit honorieren, wenn sie an der Ausbau-Diskussion beteiligt werden. Dass sie als bekennende Anhänger ihrer hessischen Heimat sich deren Standortnotwendigkeiten nicht schlichtweg verschließen. Und darauf, dass sie dem Zusatzangebot etwas abgewinnen können, das ihnen neben der Bürgerbeteiligung auch noch gemacht wurde: Wir sind ein Rechtsstaat. Wenn ihr euer Interesse für geschädigt haltet, dann verfolgt doch den Rechtsweg!

III.    Der Rechtsstaat in Aktion

1.
a) Das Angebot, das den Leuten mit dem Verweis auf den Rechtsstaat gemacht wird, heißt: Mache dein Interesse maßgeblich, indem du es als ein Rechtsgut geltend machst und vor Gericht für deine Rechte streitest. Fragt sich nur, was dieses Angebot für die geschädigten Interessen wert ist.
Das ist wirklich nicht zu bestreiten: Im Rechtsstaat werden Großprojekte, die der Politik erklärtermaßen wichtig sind, nicht einfach von ganz oben diktiert. Vielmehr ist ein umständliches rechtliches Procedere vorgeschrieben, in dem das rechtliche Gewicht der von dem Projekt berührten Interessen geprüft wird.
Denn soviel steht ja ebenfalls fest: Großprojekte wie der Ausbau des Ffm- Flughafens für die Anforderungen der globalen Konkurrenz um den kapitalistischen Reichtum der Welt beeinträchtigen oder vereiteln gar eine Menge der vor Ort vorhandenen Interessen; sie schädigen nachhaltig die Inhaber von Rechten der unterschiedlichsten Art. Und das lässt den Rechtsstaat nicht kalt – schließlich hat er diese Interessen zu Rechtsgütern gemacht, also genehmigt und gewollt: vom individuellen Eigentum über die Gesundheit des Volkes bis hin zur Entwicklung von Kommunen mit Wohn- und Gewerbegebieten.
Freilich bleibt der Rechtsstaat bei der Konstatierung der gar nicht zu übersehenden Unvereinbarkeit von ins Recht gesetzten Interessen nicht stehen. Rechtskonflikte nimmt er im Gegenteil zum Anlass, als Richter über diese Konflikte tätig zu werden: Wo zwei Rechte gegeneinander stehen, da muss entschieden werden – hier in Gestalt der dritten rechtsprechenden Gewalt. Die macht sich an die Arbeit, die streitenden Rechte abzuwägen und zu gewichten. Wie dieses Gewerbe beschaffen ist, dafür hat der 10jährige Rechtsstreit um den Flughafen genug Material geliefert – und nicht zuletzt seine Ergebnisse, wie sie im Urteil des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes in Kassel vom August 2009 vorliegen. Die Würdigung von Interessen durch das Recht: Wie das geht - dazu eine Auswahl:

b) - Erstens: Anwohner sind im Falle des Ausbaus dem Risiko von Flugzeugabstürzen vermehrt ausgesetzt, vor allem, wenn ein dickes Tanklager unter der Einflugschneise liegt. Dazu „befand der VGH, das Risiko eines Flugzeugabsturzes...bewege sich im Rahmen allgemeiner gesellschaftlicher Akzeptanz“ (FR, 22./23.8.09). Also: Wenn fast alle das Risiko schlucken, dann ist es fast keines. Jedenfalls als Einwand rechtlich gegenstandslos; weg damit.

Zweitens: Durch den Ausbau beeinträchtigt ist das Eigentum von Anwohnern, insofern der Wert ihrer Grundstücke und Häuser sinkt. Klar, Eigentum ist ein ganz dickes Rechtsgut. Aber das gilt auf der anderen Seite auch für das Eigentum der Aktionäre der Fraport AG, dessen Wert sinkt, wenn es nicht mehr kapitalistisch weiter wächst. Da wollen seitens des genau dafür zuständigen Gerichts zwei gleichwertige Rechtspositionen, die sich im Konflikt miteinander befinden, bewertet werden. Und bei dieser Bewertung von Rechtsgütern folgen die Richter des VGH in ihrer Urteilsfindung der Logik, dass die Größe des Eigentums auch die Gewichtigkeit der Rechtsgüter bestimmt. Das Eigentum der Fraport hat einen ganzen von der Eigentumsordnung abhängigen Standort von sich abhängig gemacht. Und wenn das die Konstellation der Rechtsgüter ist, dann zieht der Hausbesitzer - leider, aber unvermeidlich - bei der Rechtsprüfung den Kürzeren.

 - Drittens: Vielleicht zählt es dann ja rechtlich mehr als so ein Häusle, wenn ganze Städte einwenden, dass sie im Falle des Ausbaus keine neuen Wohn- und Gewerbegebiete mehr ausweisen dürfen, damit in ihrer Planungshoheit beschnitten sind - der Ausbau also zu unterbleiben habe. Klar, der Gesamtstaat BRD hat es ja so eingerichtet, dass auch seine staatlichen Untergliederungen das  Recht haben, sich untereinander eine Standortkonkurrenz zu liefern. Bloß müssen sich Offenbach, Rüsselsheim usw., wenn sie im Rechtsstreit schon mit ihrem Recht auf Standortkonkurrenz operieren, vom VGH dann sagen lassen: Sie müssen „wegen des Ausbaus des Frankfurter Flughafens erhebliche Einschränkungen ihrer Planungshoheit hinnehmen. Dies erfordere ein 'überörtliches Interesse von höherem Gewicht'“ (FAZ, 7.12.09). Da hat das „örtliche“ Interesse eben Pech gehabt, dass es bloß das ist, was es halt ist.

( - Viertens: Auch der rechtlich inzwischen hochrangige Umwelt- und Naturschutz gibt nichts her in puncto Verhinderung des Ausbaus: Die Fraport hat alle Hirschkäferlarven vorschriftsmäßig umgesiedelt und pflanzt anderswo Bäume; und das ist rechtlich als ausreichendes Äquivalent für den Kelsterbacher Wald anerkannt, der für die neue Landebahn dran glauben musste.)

 - Fünftens: Bei dem hohen Rechtsgut der Unversehrtheit der lieben Leute ist das hohe Gericht bei seiner Rechtsgüterabwägung besonders sorgfältig verfahren. Erst hat es nachgeprüft und festgestellt, dass die Fraport alle einschlägigen Gutachten und Prognosen fristgerecht und vollständig beigebracht hat, und dass die Genehmigungsbehörde die vorgeschriebenen Abwägungen zwischen Nutzen und Schaden des Ausbaus „rechtsfehlerfrei“ vorgenommen hat. Und in seiner eigenen verbindlichen Abwägung aller tangierten Rechtsgüter kommt für das hessische Obergericht als Hauptsatz seines Urteils dann heraus: Die Beeinträchtigung von Lebensqualität und Gesundheit der Anwohner wiegt eindeutig weniger als das Vorhaben, „die Funktion des Flughafens als internationale Drehscheibe zu stärken – und damit den Luftverkehrsstandort Hessen zu sichern sowie Arbeitsplätze zu erhalten und zu schaffen“ (FAZ, 7.12.09). Das Recht des Standorts schlägt konkurrierende Rechte aus dem Feld – das hat man nun also nicht mehr nur als die Rechtsauffassung von Standortpolitikern, sondern auch noch als Urteil der obersten hessischen Rechtsautorität.

 - Sechstens:Und wo sind bei den Abwägungen der Oberrichter jetzt Unversehrtheit und Gesundheit geblieben? Nun ja: Die finden im Kasseler Urteil das ihnen gebührende Gewicht so herum, dass die Richter sich für ein Nachtflugverbot zwischen 23 und 5 Uhr aussprechen - sich also als ihre Rechtsauffassung den Trostpreis für schall- und dreckgeschädigte Anwohner zu eigen machen, den seinerzeit die Flughafen-Mediation als flankierende Maßnahme zum Ausbau ausgelobt hatte. In diesem Punkt widerspricht das Gericht ausdrücklich dem Planfeststellungsbeschluss des hessischen Wirtschaftsministers. Das Nachtflugverbot der Mediation war nämlich bei Gelegenheit der Ausbau-Genehmigung von der Regierung einkassiert worden – zugunsten der Genehmigung von im Durchschnitt 17 Nachtflügen. Genau bzw. erst hier hielten die Kasseler Richter eine Grenze für überschritten, was die Reichweite des Rechts auf Flughafenausbau angeht, verglichen mit dem Schutz der Gesundheit. Also haben sie eine Grenze gezogen - kein regulärer Flugbetrieb zwischen 23 und 5 Uhr - ; und damit ist in der Optik des Gerichts dann fertig definiert, was die Leute mit Berufung auf das Rechtsgut 'Unversehrtheit' verlangen dürfen: nämlich '6 Stunden Nachtruhe – bei 18 Stunden Aushalten des Flugbetriebs und seiner Folgen'.

c) Ein Fazit, die Leistungen des Rechtsstaats betreffend:
Nach 10 Jahren Rechtsfindungsprozess in Sachen Flughafenausbau ist zwar die Schädigung des Interesses der Anwohner nicht weg - im Gegenteil: die ist besiegelt - , aber die Maßgeblichkeit des geschädigten Interesses ist weg, weil von den zuständigen Verwaltern des Rechts nach gediegener Prüfung der Rechtslage abgeschmettert. Mit der Wahrnehmung des Rechtsweges holen sich die Leute eben nichts anderes ab als die Auskunft, was sie dürfen und was nicht. Die Interessen, die sich im Rechtsstaat herumtreiben, haben damit die Entscheidung, wieviel Gültigkeit ihnen zukommt oder nicht, in die Hände der befugten Instanzen des Rechts gelegt. Am Ende des rechtlichen Instanzenwegs führt ein Richterspruch dann zu einem unanfechtbaren, da rechtlich zustandegekommenen 'Basta!'. Und gegenüber den von den zuständigen Richtern getroffenen Entscheidungen heißt es dann auch und gerade im Rechtsstaat: Schnauze, Baby! Du hattest deine Gelegenheit, den Rechtsstatus deiner Interessen von den zuständigen Stellen ermitteln zu lassen. Und wenn diese Interessen keinen oder bloß einen minderen Rechtsstatus zugewiesen kriegen, dann dürfen sie mit der höheren Autorität des Rechts übergangen werden. So macht sich die Umständlichkeit des rechtsstaatlichen Procedere am Ende bezahlt: Es hat das Schädigen von Interessen rechtsverbindlich und damit wasserdicht gemacht.

2.
a) Nach 10 Jahren Rechtsfindungsprozess in Sachen Flughafen ist also die rechtliche Maßgeblichkeit der geschädigten Interessen und Interessenten auf den Restposten des Nachtflugverbots zusammengeschrumpft. Dieses Ergebnis freut die amtierenden Standortpolitiker nach der Seite hin, dass der Ausbau jetzt höchstrichterlich genehmigt ist. Was sie aber gar nicht freut, ist der Umstand, dass die Kasseler Richter jetzt wieder das Nachtflugverbot zu Ehren gebracht haben. Roland Koch und seine Kabinette waren angetreten als offizielle Anhänger der Mediation samt ihres Nachtflugverbots. In der Zwischenzeit wollten die hessischen Standortverwalter freilich gar nicht mehr einsehen, warum die Erweiterung des kapitalistischen Musterstücks 'Flughafen' und dessen internationaler Konkurrenzfähigkeit eine sechsstündige (Nacht-) Pause einlegen soll; also haben sie bei der Genehmigung des Ausbaus das Nachtflugverbot gleich mit gekippt. Jetzt nötigt das Kasseler Urteil die Regierung Koch dazu, in ihrem Standortfanatismus exakt gegen den Passus der Gerichtsentscheidung in Revision zu gehen, der die Rechtmäßigkeit des totalen Nachtflugverbots begründet – der also die ursprüngliche Position von Koch & Co jetzt wieder ins Recht setzt. Die halten Koch und sein Wirtschaftsminister Posch (FDP) jetzt aber für kontraproduktiv. Sie wollen das Recht auf Wachstum fördern, und das gebietet ihnen, beim Punkt Nachtflugverbot Revision zu beantragen.
Das dürfen sie im übrigen auch, weil die Kasseler Richter hier eine Revision zugelassen haben - im Unterschied zu den meisten anderen Rubriken ihres Urteilsspruchs. So dass die Frage der Rechtsgültigkeit eines Nachtflugverbots jetzt an den Bundesgerichtshof in Leipzig geht, und die Rechtsparteien sich bereits für dieses nächste juristische Gefecht rüsten.

b) Und wiederum ist der politische Standpunkt der hessischen Regierung, der den Standort-Nutzen über die Nachtruhe der Anwohner wenigstens in der sog. Kernzeit der Nacht stellt, um rechtliche Begründungen für die Anfechtung der Kasseler Rechtsmeinung nicht verlegen. Die dortigen Richter dürften ihre Kompetenz innerhalb der Hierarchie der Gerichte überschritten haben, heißt es aus dem Kabinett in Wiesbaden. Die bisherige Rechtssprechung aus Leipzig zur Nachtflug-Frage sei anders als die aus Kassel. Und überhaupt sei die neue Bundesregierung mit der Kasseler Rechtsauslegung überhaupt nicht glücklich, so dass man den hessischen Richtern eigentlich so etwas wie Amtsanmaßung unterstellen müsse.

c) Zum Beleg für Letzteres zitiert die schwarz-gelbe Hessenregierung gerne folgende Passage aus der Koalitionsvereinbarung der neuen schwarz-gelben Bundesregierung:
„Wir werden Kriterien entwickeln zur Priorisierung von Investitionsprojekten, wie gesamtwirtschaftliche Vorteilshaftigkeit,...Beseitigung bzw. Ertüchtigung von Engpässen, Knoten, Hauptachsen, Hinterlandanbindungen für Häfen und Flugdrehkreuze.(...)Neben einer bedarfsgerechten Kapazitätsentwicklung der Flughäfen werden wir insbesondere international wettbewerbsfähige Betriebszeiten sicherstellen.“
Ein letzter sachdienlicher Hinweis darauf, wie Rechtsstaat geht und was er für wen leistet. Streitende Interessen, die sich in Rechtspositionen übersetzen, werden von der übergeordneten Instanz der Rechtspflege gemessen – nämlich an Recht und Gesetz. Dass in diesem 'Recht und Gesetz' nichts anderes als der politische Wille der Herrschaft ihren Niederschlag gefunden hat, die Herrschaft also die letzte und entscheidende Instanz des Rechtswesens ist – das ist erstens sowieso kein Rätsel. Und zweitens wird das jedenfalls dann quasi offiziell aktenkundig, wenn die Ergebnisse der Rechtsfindung der amtierenden Herrschaft in einer wichtigen Sache nicht passen: Dann ist sie nämlich berechtigt, kraft ihrer Gesetzgebungskompetenz die unpassende Rechtslage zu ändern und mit ihrer demokratischen Mehrheit passend zu machen, was nicht passt. Wenn die Bundesregierung also zur Auffassung gelangt, dass im Lichte wichtiger Standortvorhaben sich bisher gewährte Einspruchsrechte für Bürger, Verbände oder Kommunen gar zu hinderlich bemerkbar machen, dann wird das Recht eben zugunsten der „Priorisierung von Investitionsprojekten“ wie „Flugdrehkreuzen“ geändert – damit es sich als das Mittel der Herrschaft auch bewährt, das es ist. Ja, es stimmt schon: Im Rechtsstaat hält die Herrschaft sich ans Recht. Kein Wunder: Es ist ja ihr Werk. Und im Rechtsstaat hat die Regierung das ausdrückliche Recht, das Recht dem Bedarf der Herrschaft gemäß fortzuentwickeln.

(d) Natürlich versucht die Opposition im hessischen Landtag, die kleine Verlegenheit, in die der Richterspruch pro Nachtflugverbot die hessische Regierung gebracht hat, für sich auszunutzen. Vor allem so, dass sie Koch & Co eine Retourkutsche servieren möchte für den Schlager mit dem - wie das seinerzeit hieß - „gebrochenen Wahlversprechen“ der Frau Ypsilanti; damit hatten CDU/FDP ja die letzte Hessenwahl gewonnen. Diese Sorte Opponieren ist guter demokratischer Brauch. Also eine einzige Ablenkung von den Sachen, die bei der Affäre Flughafen-Ausbau wirklich von Interesse sind und die wir euch ans Herz legen wollten: Dass die Interessen der Verwalter des Kapitalstandorts D die Interessen seiner gewöhnlichen Insassen nicht bloß am Arbeitsplatz, sondern auch in ihrer freien Zeit nach Bedarf unterbuttern. Dass der Rechtsweg für diese geschädigten Insassen ein Abweg ist, wenn sie sich wehren wollen. Und dass der Rechtsstaat mit all seinen Umständlichkeiten nichts anderes darstellt als ein Verfahren, um den politischen Willen der Herrschaft wasserdicht zu machen.)